2016年,哥本哈根被美国《Metropolis》杂志评为全球最宜居的城市。8月24-26日,必威在线登录 与市政厅栏目携手赴哥本哈根参加了由盖尔担当主讲的大师班。

为此,必威在线登录 与澎湃新闻联手分享此次哥本哈根之行的收获,从不同视角介绍哥本哈根的自行车(2篇)、哥本哈根的公共空间(2篇)以及对扬·盖尔的专访(1篇)。

这里是必威在线登录 和澎湃新闻在哥本哈根的盖尔事务所于8月24日对扬·盖尔进行的专访。采访过程中,扬·盖尔掏出每天装在口袋里的计步器,他说,医生建议每天至少走一万步,这样才能保持健康。

80岁的扬·盖尔仍然在工作。他说,现代人开车太多,坐的时间太多,都会造成健康问题。但是,如果城市能鼓励人们使用公交或骑车步行,并给人们提供能散步和活动的公共空间,这些健康问题都会因城市公共空间品质提升而得到改善。对他这样的老人来说,人性化的城市尤为重要。

介于交通出行和公共生活之间的自行车

澎湃新闻:哥本哈根因自行车而闻名于世,您如何定义城市、交通、自行车和人之间的关系?自行车如何为人类和城市带来更多的经济和社会效益?

扬·盖尔:多年以来,人们将自行车视作交通的一部分。但我们对自行车重新定义。因为,自行车出行实际介于交通方式和公共生活之间。在满是自行车的城市或街道上,人也不会少。这些人在骑车时,可以看见彼此,可以看见人行道上的情况。所以,骑车会让你身处城市环境中,而汽车则带你穿过城市环境——成为街景的一部分和穿越街景是截然不同的。我们也发现,骑车有许多好处,比如可以随意变换速度,可以随时下车做其他事情,再骑车前进。而且,骑车和步行之间非常容易切换。

因此,自行车会带来一些很好的社会效益。很重要的一点是,骑车也可以作为一项健康政策。现在我们鼓励全球所有城市的居民,尽可能采取步行和骑车出行,以促进健康。健康是很重要的一种社会效益

还有一些好处是显而易见的。比如,只要很小的地方就能容纳骑行需求,自行车停放不占用太多空间。骑车造成的噪音低,没什么污染。骑车可以使人们非常迅速和舒适地从城市一端到达另一端,却只需要非常低的社会支出。哥本哈根修建了许多桥梁,方便人们穿越港湾时可以抄近路。哥本哈根的城市政策,就是要确保骑车永远比开车更加快速、更加舒适。

当然,自行车也有经济效益。其中一项就是,相对其他基础设施而言,自行车基础设施的成本非常低,仅高于步行设施。步行和骑车的基础设施成本都非常低。公交车、地铁、飞机、机动车的基础设施成本要高得多。但自行车运输的乘客数量是汽车的五倍。

哥本哈根superkilen的自行车道,由丹麦著名建筑事务所BIG进行公共空间规划,图片来自冯婧

哥本哈根superkilen的自行车道,由丹麦著名建筑事务所BIG进行公共空间规划,图片来自冯婧

骑车人就是快速移动的行人,不是极限运动者

澎湃新闻:听说哥本哈根也在建设自行车高速路?

扬·盖尔:是的,但我不赞成用“自行车高速路”这个词。对我而言,骑车既是一种现代的交通方式,更是体验城市、观察别人的一种方式。如果仅仅将自行车视为一种交通工程,从一个点到达另一个点,对应地,交通工程师就会使用“高速路”和“超级自行车道”这些词。但对我而言,在街道上骑车,比穿越公园的专用自行车道要有意思得多。因为在专用自行车道上,只能看见其他自行车。

英国修建了一些非常糟糕的项目,建议所有自行车道都必须离地面30米高。没有体验,没有人行道上的漂亮姑娘,没有可以浏览的商店,没有标识,什么都没有。只是从A点到B点。我看到一个项目是,用废弃的地铁隧道作为自行车道。坐电梯下去,然后嗖的一下,就到了目的地。这种自行车出行方式太糟了,甚至比汽车更糟,因为骑车人要进入隧道,没有新鲜空气。这真是简单的交通工程思维方式。

所以,我们得从人的体验来思考。有时我们说,骑车人其实是快速移动的行人,我们应该以“行人”这种方式去看待他们。

我们在哥本哈根发现,自行车道上56%是女性,只有44%是成年男性或男孩。哥本哈根的自行车系统有两个特点。因为自行车系统建成历史悠久,自行车出行被各个年龄段的人群广泛使用——从5岁到90岁。而且还包括各种不同性别的人群。

在美国或澳大利亚的一些城市,你会发现,人们将自行车视为一项极限运动,这在环法自行车赛的用车和比赛装备上可见一斑。他们的速度可达每小时40公里,他们骑车的一项伟大任务就是生存。这与哥本哈根截然不同。

在哥本哈根,骑车是一种生活方式。女性、老人、儿童都骑车。这点很重要。也就是,让环法自行车赛极限运动的运动员慢下来。没有人追求每小时40公里的速度——如果没有很多老人骑车,就达不到这种效果。所以,人们在说出“自行车高速路”这个词时,更多想到的是时速40公里的人,而不是时速15公里的人。所以,我更喜欢用“自行车道”这个词。

哥本哈根Israel广场丰富的公共空间,图片来自冯婧

哥本哈根Israel广场丰富的公共空间,图片来自冯婧

公共空间与社会包容性息息相关

澎湃新闻:您一直在研究公共空间公共生活,对普通市民来说,公共空间公共生活意味着什么?

扬·盖尔:从我的书《交往与空间》中,我认为公共生活就是人们在公共空间所做的所有事情。比方说,学生走路去上学,警察在巡逻,邮递员在分发信件,有人去了商店,有人出去散步,有人出去呼吸新鲜空气,孩子们在街道上、人行道上玩耍,慢跑者为了健康而跑步,老年人在遛狗,朋友聚会,或者一群年轻人约好在街角碰头、热身。

对我而言,公共生活是人们可以在公共空间做的所有事情。

当然,公共空间与私有化的公共空间(如购物中心)有很大差异。那种公共空间,不是真正的公共生活,因为它是受私营所有者控制的,某些行为是受到禁止的。这样的环境中,生活会被约束。比如,分发公益组织的小册子、标语、签名等活动,都是被禁止的。街头音乐家、街头表演、文化、诗歌朗诵等活动,在购物中心也是被禁止的。

真正公共空间的好处是,由社会制定规则,警察负责监督规则执行。这就意味着,活动的范围更广。当然,你可以有社会文化性质的活动,比如穿奇怪的服装,进行“同志骄傲”游行。但购物中心里是看不到这种游行的。所以,由社会、城市或其他规则制定者来制定规则,公共生活内容的范围就会更广。当然,也会有一些限制,比如不能携带武器,不能裸奔等。但即便有规则,公共生活的范围仍然非常广,在公共空间里有更多的自由。

公共空间永远都是公众能够见面和讨论的地方。对我而言,允许人们集会,对实现民主非常重要。哥本哈根有一项政策是,鼓励所有人尽可能走到公共空间中去活动。因为这能让人们更好地了解社会,更能够去包容。当你看到其他人,你会发现,他们其实都很善良。如果孩子们能看到成年人和老年人在社会中融合,就会理解社会的包容性。公共空间与民主息息相关。

曾经,在哥本哈根,大量汽车涌入,每个广场都变成了停车场,每条街道都充斥着汽车、公交车、卡车和噪音。以前有好多自行车,但骑车变得越来越危险。然后,哥本哈根开始推行无车街道和无车广场。起初,人们说,“我们这里不需要这些”,但后来,他们看到这些地方,看到它们给你我带来的机遇。带孩子出来,他们可以在城市里自由地到处跑,这在以前是不行的。

因此,当人们能够切身看到无车街道的效果,说服他们也就越来越容易。我也发现,“最佳实践”非常有用。在莫斯科,我展示了纽约街道步行改造的做法,莫斯科就不甘落后,甚至要超越纽约。通过这种方式,可以了解其他城市的做法,也就会认识到哥本哈根有多好。北京、上海和其他中国城市也能受到激励。如果认为这是一件有益的事情,二十年后,你们的城市也会变成这样。

Jan Gale from GEHL

扬·盖尔,图片来自GEHL

构建人性化的城市,没有特例,连莫斯科都在改变

必威在线登录 :关于人性化公共空间的普适性,很多人会担心,借鉴哥本哈根或纽约的经验,可能在自己的国家会行不通。例如,中国城市人口与行政区面积都比西方城市大,同样,政策或理念执行的难度都很大。此外,在快速机动化的大背景下,开车族的抵制也是主要潜在问题。您是如何说服众多城市市长的?

扬·盖尔:我与国际许多城市(的市长)合作了30年。所有城市一开始都说:“(这些“以人为本”的街道与公共空间)观点非常好,但在我们这里行不通;因为我们的情况与你们国家不同。”澳大利亚、莫斯科都说自己(与哥本哈根)不一样。特别是纽约,我记得,他们说:“好吧,你们这些有趣的欧洲观点很好;但在这里永远行不通。这里是纽约,大苹果。我们每天24小时都醒着,你们的观点在这里行不通。”

等到(这些城市)他们真正行动起来,就会发现这种(“以人为本”的街道与公共空间)理念也能(在他们的国家)运作地非常好。之后,他们就想不起来,当时到底是谁说了“这些都行不通”的话了。因为,无论文化与国情有多不同,我们归根结底都是“人”。

在过去,我们被交通工程师误导,认为行人就应该像老鼠一样,沿着建筑边缘行走,而道路中心大部分区域就应该留给汽车。但是,我看到,在许多地方,这种思维模式正发生变化,其中就包括莫斯科。莫斯科人口有1500万-1800万人,如果说中国城市发生转变有难度,那就看看莫斯科吧。

还有关于开车群体的问题。我看到,人们对汽车非常痴迷。在汽车工业发达的城市和国家尤为如此。但是,这些国家的有钱人会希望阻止自己的城市变得更好吗?试想,如果小汽车使用率持续上升,中国在二十年后会是怎样的情景?因此,中国面临着与其他国家同样的问题,即人们开车时间太多、坐的时间太长(缺乏锻炼),造成很多健康问题。这些都是短视的表现。

现在许多有车一族,包括我,都选择不开车了。为什么要开车呢?城市出行如此简单;我们可以选择骑车、乘坐公交,这些通常都比开车快。所以,随着时间推移,越来愈多的人们会觉得汽车不再新鲜,从而对它不再狂热。

即便是莫斯科,人们也开始转向(绿色)出行方式。莫斯科人在上世纪80年代后对汽车非常狂热,特别是在1990年以后,东欧到处都是汽车。二十五年过去了,莫斯科已被汽车吞没。这促使人们开始反思:莫斯科以前不是一座很美的城市吗?现在的莫斯科,还是我们可以引以为傲的首都吗?于是,俄罗斯总统梅德韦杰夫提出:我们不能接受一个无法激发起人们自豪感的首都,也无法接受一个无法让俄罗斯人民为国家文明感到自豪的首都。所以,总统梅德韦杰夫决定发起让俄罗斯城市变得更人性化的运动,提高城市生活质量。

如今,世界上40个大城市的市长加入了C40组织(现在更像C80),试图通过C40这个城市联盟,相互比较与督促,减少温室气体排放。少数中国城市也加入了C40。这些城市可以相互比较减排措施以及这些措施的效果。目前,C40已经超出了对联盟城市的排名比较,而成为全球推动气候行动的推手。这些事情不仅关系到我们如何对待地球,如何对待气候和健康,还关系到城市希望与市民间建立什么样的关系。

这些都是非常人性化的需求。因为在整个人类发展中,(当年轻时)我们在街道上碰面、交谈与玩耍。当我们老了,就倾向于在房子前休憩。我们(这个社会)正在向老龄化转变,所以人们会希望多走动:我的医生就告诫我要多步行。所以,现在我每天口袋里都放着计步器。今天走的不多,还不到一万步。当城市老年人口比重较大时,人性化的城市就越重要。人们可以(在这样的城市里)散步、遛狗,做任何事情。这时,城市的发展模式也会发生变化:城市不再以车为本,也不再追求时尚的单栋大型住宅,而是追求宜居性、高生活质量、可持续发展和健康。

Moscow's main commercial streets 2011
Moscow's main commercial streets 2013

莫斯科主要商业街道在2011年与2013年之间的变化。上:2011年;下:2013年。图片来自GEHL

采取措施,任何时候都不晚

必威在线登录:一些所谓“病入膏肓”的城市,交通问题突出,而发展路径已“锁定(locked in)”,他们的城市交通问题看似已无法逆转。对这些城市,是否仍存在向“人性化”迈进的可能?

扬·盖尔:那我们就只能坐以待毙了?美国洛杉矶过去的城市交通问题,严重到导致城市空气质量问题,甚至引起严重的健康风险。为了解决交通问题,他们开始修建地铁,以及采取其他解决措施。这就是说,当人们的生活质量受到严重威胁时,就需要开始采取措施。

机动化的交通出行(这里指小汽车)方式是落后的。它在100年前有益于(美国)西部旷野地区发展。但它对大城市没有任何好处。例如,这种出行方式在香港、新加坡都是行不通的。在墨西哥城、北京、上海也难以发挥作用。在墨西哥城,人均通勤时间是每天四小时,相当于一个人生命的八分之一。

小汽车机动化出行当然是不聪明的出行模式;其实,人类可以更聪明。小汽车出行方式只是旧模式和旧技术的延续。而许多城市正努力(摒弃小汽车为主的模式)发展公交交通与更美好的社区。我合作过的城市之一是新加坡。作为一个岛国,新加坡仍然有很多汽车。而且,尽管他们希望未来人口能够从500万增长到800万,但是(由于国土面积局限)新加坡不能修建更多道路。因此,他们不能依靠落后的技术(即小汽车)运载更多出行乘客。所以,他们只能在有限的国土面积上,投入紧凑集约的公交系统。

而我们可以(在此基础上)建立自行车与步行友好的社区,方便人们骑车或步行。我们正帮助新加坡制定自行车战略。我(最初)认为,新加坡是世界上最不适合骑车的地方,因为天气炎热,但新加坡说,必须这样做。后来,我们发现,在新加坡,自行车的用途非常特别。对新加坡人而言,自行车不是用来通勤的,不是骑(长距离)8公里。而是作为轨道最后一公里的衔接,骑2公里到轨道车站或市场,再骑2公里回来。然后,通过换乘公交,到达目的地。

现在的新加坡,不幸地结合了洛杉矶和汽车时代的特点。很小的学童必须坐在汽车里,行驶在高40米的城市高速路上,从高处穿越城市社区街道。当然,(由于街道上车速快)孩子们在过街时,会非常危险。

新加坡把很多街道规划为城市高速路,而这些道路(如果规划好)原本可以作为普通城市街道——这样一来,自行车就可以作为最后一公里,来衔接地铁,(使公交出行)变得非常方便。这也是我们对新加坡的建议。新加坡堵车超过40公里,这是不明智的。因为汽车还没有加速,就(被堵在路上了)。

根据新加坡自行车规划,新加坡自行车道里程将由现在的230公里提升至700公里
下图为最新规划的Sembawang路段自行车过街设施(midblock crossing)。图片来源新加坡陆路交通局

根据新加坡自行车规划,新加坡自行车道里程将由现在的230公里提升至700公里。下图为最新规划的Sembawang路段自行车过街设施(midblock crossing)。图片来源新加坡陆路交通局

无论时代如何更新,不应摒弃“人性化”的精髓

必威在线登录 :一些人认为新技术会使得面对面的互动需求变得次要。这样一来,街道与公共空间的重要作用将不再。您如何看待新技术对公共空间带来的影响?

扬·盖尔:我不知道这些新技术是否相关。很有意思的是,尽管过去三十年科学技术得到了发展,但公共生活也在不断增加。只要不坐在屋子里,你就会走出来,接触许多人,使用公共空间。公共生活比十年或二十年之前更多。有人说,网络空间将会让公共空间变得多余,但假设一下,如果所有人都拿着iPhone手机,把他们送到撒哈拉沙漠,坐在那里整整20年与iPhone手机交谈。你会快乐吗?

我想,人们应该意识到,人类的生存环境不仅仅只有技术这一层。你可以从讨论中体会到,我内心相信,所有的出行、公共空间和城市都与“人”相关。我们是谁,我们的身体如何进化来的,我们的出行系统如何组织,我们的感官如何组织,我们在空间中的行为,我们读书、亲吻和争吵的方式……这些都是(人类)几百万年的进化过程的一部分。

我也遇到到某些人说,你说的所有东西都过时了,现在是全新的开始,全新的人,一切都不一样了,一个新世界被创造了。但是,我用了五十年,把他们的这些观点推翻,证明他们错了。不要在iPhone手机上重蹈覆辙。

现在出现了许多有趣的电子科技产品。很多人谈论智慧城市。当然,城市有些方面可以更加智慧。但很多时候是推销理念,把有趣的噱头卖给所有人。现在人们讨论自动驾驶汽车,然后就能把数十亿美元的车卖出去。如果我们相信自动驾驶就是智慧的话。还有很多其他更昂贵的噱头,会消耗更多的资源和能源。我们总能看到人类为新技术、新噱头和新玩物而痴狂。

但我强烈认为,我们人类这个物种,是有一些基本共性的。我们看到,中国的老城和哥本哈根的老城完全一样,因为它们都是直接为人类修建的。我们真正需要的是“为人”修建的城市。直到后来的人类历史上,才开始出现高层建筑和其他东西。哥本哈根很多房价最高的地段都在老城区,这些地方是以尊重人类为前提而建造的。新城区住的人少,除了被安置的难民,而普通居民都离开了。

必威在线登录 :您似乎非常反对新城。作为城镇化进程的必然产物,在中国等一些国家,新城仍被视为解决城市住房、交通等问题的重要手段。您认为当今新城建设的主要问题在哪?

扬·盖尔:是的,哥本哈根的人们也为新城疯狂。因为人们原来没有地方住,如今突然建起许多房屋,可以有一间有自来水和独用厕所的公寓,是让人欢欣鼓舞的事。但是,如果新城缺乏生活质量,住上二三十年后,你会开始怀疑:这是人类最好的居住环境与生活方式吗?当然,有人说住在胡同里更好;也有人说,新城是快速建造大批建筑的唯一方法。很多人很高兴,是因为他们住上了新公寓,有了新开始。

但我们看到的是,现代化的规划在任何地方都不起作用。哥本哈根和瑞典一些城市,所有问题重重的住宅区,都源于现代主义的规划方式——看起来,就像中国的新城一样。可能中国人口在世界最多,新城建设暂时解决了居住问题,但以后又会产生新的问题。因为在这些地方,人与人之间的基本沟通交流会变得非常困难,而且公共空间的品质普遍很差。

我在中国时,对广告拍了很多照片。我看到,这些广告的效果图里,有很多开敞式(缺乏围合)的大公园。我在想,人们到底要怎么用这些公园?这些地方不是为人修建的,而是为直升机飞行员修建的。